在经历十余年的峰回路转之后，网约车行业终于在2024年，迎来了真正意义上集中上市的时刻：滴滴在重回正轨之后，如祺、嘀嗒等网约车平台也要冲击IPO了。

　　位居中国网约车平台第三的曹操出行也不例外——在创业9年之后，它带着汽车狂人李传福的“第10个IPO”、全国最大自建网约车队的标签，在港交所首次交表，试图和一众同行竞夺“网约车第一股”。

　　打开它的财务数据表，过去三年，尽管它的亏损逐年缩小、营收持续增长，但还是难掩3年亏掉70亿元的事实。2023年刚刚实现毛利率的转正，曹操出行就在2024年4月29日递交了招股书。

　　在网约车行业当之无愧的第一——滴滴，以及这批集中冲刺IPO的网约车公司们当中，曹操出行号称是“服务口碑最佳”的那一个。而在竞争越来越激烈的网约车市场，主打服务最佳的曹操，真的能支撑它跑出一个IPO吗？

　　由车企孵化出行平台，在6、7年前的汽车行业是一门“显学”。曹操出行就是在2015年，由吉利集团孵化出来的，作为国内第一家由车企推出的网约车出行平台，面世之初就主打新能源共享出行。

　　当时，吉利这样做可以称得上“遥遥领先”：从同行的角度看，曹操出行在2015年上线时，六大国有车企都还没建立自己的出行公司；还有2年，高德地图才会推出打车服务；4年之后，T3出行才面世。

　　曹操出行的创始人刘金良曾预判，博乐体育当汽车从拥有权转向使用权，共享出行便成为趋势，汽车业的未来是电动化、智能化、共享化。也就是说，传统汽车制造商为了生存和转型，做出行市场是必然。

　　后来的故事大家都很熟悉，一众车企也纷纷推出了自己的出行平台：上汽有享道出行，北汽有华夏出行，广汽有如棋出行，一汽东风长安三家则共同推出了T3出行......

　　从外部环境看，那时也仍处于网约车行业仍在激烈竞争的阶段，滴滴快的正在和Uber打得正欢，一年之后才迎来合并。那时的网约车市场，远未行至今日之终局。

　　背靠吉利造车势力，加上先发优势，曹操出行的想象力还是很大的。成立之初，它就拿出使用纯电车、为出行市场定制车、成熟的车服解决方案三张牌来打差异化。

　　不同于网约车常见的C2C即平台模式（滴滴），曹操主打“公车公营+认证司机”的模式，为司机提供专车，公开招聘司机并培训，按照底薪+提成来发工资，试图用更强的管理，来为用户提供更好的服务。此外，司机们还能使用吉利生态中的换电站、汽车维修店网络，节省成本的同时，博乐体育提升净收入。

　　值得注意的是，曹操出行在招股书中反复提及一个同行中罕见的概念——TCO，指车辆持有和使用成本。借助吉利造车+换电+维修等全套体系，司机可以有效减少支出，财报中披露，两款主力车型——叶80V与曹操60，TCO相比同行可以低至30-40%。

　　司机的成本低了，平台也就无需给司机更多补贴，也能“无痛”吸引司机加入。这种模式，也成后来车企们投入网约车行业时抄作业的典范，或多或少得被模仿。这也让曹操出行收获了多轮投资——面世3年后，拿到天堂硅谷、浙商创投等4家合计10亿人民币的A轮融资，并在2021年先后拿到来自东吴创新资本、苏州高铁新城等5家共计38亿人民币的B轮融资。

　　一些投资方曾公开表示，看好出行赛道，也关注到曹操出行的股东背景优良，看好其与吉利生态的良好互动基础。虽然在某种程度上，吉利为曹操出行开发的车辆，多少有点为自身的新能源富余产能清库存的意思。

　　老大滴滴刚在2023年实现首次年度盈利，嘀嗒出行依靠顺风车业务实现较高毛利率的接连盈利，而其他各家大多处于亏损或盈亏边缘——就算放在世界范围内看，亏损高、盈利难也一直是网约车行业的常态：

　　海外市场，新加坡的Grab、印尼的GoTo和美国的Uber，都面临此类问题；国内市场，拿前不久递交IPO的如祺出行来说，其过去3年的亏损也达到20亿以上。

　　风光的一面是，曹操出行在全国24个城市，拥有一支由3.1万辆定制车组成的车队，这是目前中国规模最大的定制车队，其中约1.8万辆为枫叶80V，1.2万辆为曹操60，这两款车专为出行行业设计，能帮助网约车司机将利润最大化。

　　但3年亏损超70亿元的主要原因，也恰恰来自它最引以为傲的特质——由于自有车队，它一直有高昂的运营和销售成本，这吞噬了利润的持续增长：

　　曹操出行的销售成本包括给出行服务司机的收入补贴、折旧费用、车服成本及付给运力合作伙伴的佣金，过去三年，这个数字分别为89亿元、79.7亿元、100.52亿元（前两年的数据都高于营收）且大部分都用在了给司机的收入及补贴上：招股书显示，自曹操出行成立以来，有超过300万名司机使用曹操出行，而公司累计向司机支付了超过300亿元的服务报酬。

　　超过百亿元的成本投出去，但最终得到的是曹操出行在2023年122亿元的GTV（总交易额），约占网约车市场份额的4.79%。作为一家自建平台、坐拥车队的重资产模式出行公司，曹操出行显然不会像嘀嗒这类平台公司一样走得又轻又快。营收逐年增加，亏损逐年收窄，再到将将盈利，对它来说就已经是种进步。

　　此外，曹操出行还在专车线基础上增加了惠选。在“贵”和“精英”定位的专车之外，将实惠纳入自己的业务之内，如今，它也成为了曹操出行两大网约车线中的核心服务。

　　在曹操出行应对市场变化做出调整的同时，它在近年来的营收增长，也离不开聚合平台接口带来的流量——加强与聚合平台的合作甚至成为曹操出行保持业绩持续增长的三大关键因素之一。

　　近年来，几乎每个软件都想试试聚合平台：2021年至2023年，高德抓住了滴滴整改的窗口期，将地图软件作为出行领域的流量入口，接入众多网约车公司，实现了市场份额的快速扩大，在2022年前后成为行业第二。2023年，美团放弃了自营打车，也转向聚合模式，抖音也开放了出行服务商入驻，以聚合模式入局。

　　在这个没有多少用户品牌忠诚度的网约车市场里，曹操出行也借了一把东风，接入高德、美团、携程等平台，2021年至2023年，其来自聚合平台的GTV分别为39亿元、44亿元和89亿元，分别占比公司同期GTV的43.8%、49.9%和73.2%。

　　对缓慢前行的曹操出行来说，聚合平台获客成本更低，流量更具性价比，的确是目前快速提升营收规模和盈利空间的好方法。但流量受制于人，被第三方薅一把的曹操出行，就在招股书中全面讲述了自己未来可能会遇到的财务风险，其中最突出的问题便是：

　　“我们依赖第三方聚合平台处理大量订单，倘若聚合平台行业整合，其可能因议价能力有限而不得不接受不利条款。”

　　从出行趋势上看，网约车的运用场景已经有限且供过于求：在早晚高峰经常堵车、限号且路远的高线城市，公共交通明显胜过堵车的速度，对网约车来说是种强势分流；至于在低线城市，两轮小车和私家车保有量的持续抬升、消费者对日常价格的敏锐，让网约车在那里并非像一门好生意。

　　用户这边，服务平台竞相改善的应答效率已经“惯坏”了一大批用户：早上还有半小时就迟到的打工人，承担不起一辆车等20分钟才来的试错成本。这种情况下，只能是多试几个平台，哪个打车快、哪个打车便宜、哪个系统好用，就对哪个平台的依赖性加到最深。

　　而车辆密度，决定了这个市场里的“赢者通吃”，进入乘客越多——司机越多——乘客越多的正向循环；即便聚合平台能在给到用户与滴滴类似的叫车速度，但在配套保障（比如深夜叫车的自动通知亲友）等方面仍存在短板。

　　回到如今消费者对网约车最关注的3个问题：价格、响应速度、乘坐体验。其中，价格和响应速度的问题，相比网约车同行，曹操都很难拉开质的差距。改善乘坐体验，能让曹操出行在上市之后，有效实现营收的增长吗？

　　这恰恰是曹操出行从专车做起，一直“引以为傲”的品质出行。这些年来，它并没有和友商拉出明显差距。过去两年，曾有报道指出，“国民专车”曹操出行主打的出行体验、专业品质有名无实。例如出行收费标准不一，专车数量不足，叫车慢，司机服务差，乘坐体验差等问题。

　　很显然，曹操出行已经意识到这个问题，在招股书中写道，募资金额将在未来三年内用于提升并推出定制车，用于改进公司的车服解决方案及改善公司的服务质量等等。

　　在未来通过更加精细化的运营，提升服务标准，给用户更好的乘坐体验，做家主打私密安全卫生，忠实乘客体验的小而美公司，在如今这个增长有限的市场里，也未尝不是种智慧。