历史进程比想象得要快，自今年3月以来，新能源汽车月销量一直保持在20万辆的高位之上，1至7月期间的新能源汽车渗透率已达10%，特别是7月的渗透率接近15%

　　2018年，当解释小米科技增长为何如此之快的问题时，小米CFO周受资回答：因为我们是没有天敌的新物种。

　　周受资的比喻是非常贴切的：在面对功能手机时，智能手机的确是一种“没有天敌的新物程”。于是，小米营收与种群数量画出了非常相似的“S型增长曲线”。

　　在商业分析领域，这种S型增长曲线正是鼎鼎大名的产品渗透率曲线(S-Curve)，它曾成功描述过彩色电视与智能手机的渗透率增。

　　在S型曲线中，“新物种”产品渗透率经历了“早期缓慢增长→中期爆发增长→后期缓慢增长”3个阶段。早期缓慢增长阶段与中期爆发增长阶段的分界线是什么？商业世界纷纭复杂，这个问题没有固定的答案，但有一个公认的“临界点”指标 —— 产品渗透率达10%。

　　注重环保的北欧国家挪威，其电动化渗透率在熬过多年的缓慢增长阶段之后，于2014年首次突破10%，之后仅花了6年时间就在2020年前9个月达到71%，几乎完美复刻了S型增长曲线。

　　掌握“产品渗透率10%”的临界点信息后，就可以观察、预测本国电动汽车的增长趋势了。先看一下2019年的数据：中美两个汽车销量大国的电动车渗透率仅为4.9%与2.1%，离10%还有较大距离，粗略估计2025年可以达到临界点？

　　历史进程比想象得要快，自今年3月以来，新能源汽车月销量一直保持在20万辆的高位之上，1至7月期间的新能源汽车渗透率已达10%，特别是7月的渗透率接近15%——这不正是电动汽车增长已到了爆发前夕的信号吗？

　　推动电动汽车渗透率提高的动力主要有两个，概括来说就是：电动化补足短板、智能化发挥长板。

　　与同级别燃油车相比，电动汽车具备动力强劲、加速平顺线性、乘员空间大、使用成本低的天然优势，但续航较短、充电不便的劣势常引发里程焦虑，这就是电动化的短板。

　　随着锂离子电池技术不断进步，电动汽车单次续航里程大幅提升，续航焦虑已得到极大缓解。中国汽车工程学会牵头修订编制的《节能与新能源汽车技术路线》将充电基础设施列为新增重点领域，以“慢充普遍覆盖、快充网络化部署”来满足不同充电需求的立体充电体系目标，2025年实现目标慢充设施充电端口达1300万端以上(2030年7000万端)、公共快充端口达80万端以上，支撑2000万辆以上车辆充电运行。在充电端口2025年增长10倍、2030年增长60倍的总体目标下，纯电动汽车的充电便利性将比2020年有突破性地提高。

　　由此可见，电动化补足短板指日可待，这也是将电动汽车渗透率提升至10%的主要动力。然而，电动汽车要想真正实现爆发增长，光靠补足电动化短板是不够的，还必须发挥智能化长板、为消费者提供更好的体验—— 这也就是所谓的“智能电动车”。

　　2020年，以特斯拉NOA、小鹏NGP、蔚来NOP为代表的高速领航驾驶功能为标志，汽车上可量产的智能辅助驾驶功能进入了突飞猛进的阶段，也使得这些品牌仿佛成了智能化的代名词。

　　2021年，造车新势力头部品牌的高速追尾静止物体事故，使广大消费者开始质疑智能辅助驾驶功能的安全性与实用性，引发了跨行业的广泛争议。

　　这给电动车的智能化之路蒙上了一层阴影，消费者纷纷质疑：使用L2辅助驾驶功能，要么保持注意力一点也不省力，要么精神懈怠容易出危险，那它的意义何在呢？到底是车辅助人、还是人辅助呢？

　　自动驾驶技术先行者Waymo早期曾考虑研发L2辅助驾驶技术，但他们同样认为“人机共驾”是反人性的危险技术，才转向直达L4无人驾驶技术的研究。

　　如果不把功能的激进性作为唯一评价指标，而从先进性、舒适性、安全性的综合角度来看待智能辅助驾驶功能的话，我们就可以看到更多在智能化道路上努力奋进的品牌。

　　应对“人机共驾要么不省力、要么很危险”的难题，有两个基本思路：一是通过多模态的人机交互手段来加强人与车之间的沟通，二是深入挖掘那些可以率先应用L4无人驾驶的场景。

　　多模态人机交互的典型代表是大众ID.系列：它认为随着智能辅助驾驶功能的提高, 驾驶员的认知负荷大大提升，和飞行员的行为模式之间有很多共通之处；当信息输入超过驾驶员的认知负荷时，就有可能带来安全危险。

　　为了提高智能辅助驾驶功能的安全性，大众ID.系列同步提供了增强现实抬头显示AR-HUD(Augmented Reality- Head Up Display)与ID.Light智能交互呼吸灯功能，以多种图像、声音等多模态信息来提高人机交互效率，以增强安全性。

　　从这个技术方案中我们也可以看出，传统车企对待智能辅助驾驶技术的克制态度：高级辅助驾驶功能一定要上，但务必确保驾驶安全。

　　大众ID.系列较为克制的技术方案，固然可以提升一定的安全性，但是在提升功能先进性的道路上却束手束脚。相比之下，“深入挖掘可以率先应用L4无人驾驶的场景”也许是安全性与先进性兼具的技术路线。

　　典型的城市出行包括三类场景：停车库泊车、高速/高架封闭道路行驶与城市道路行驶。单次出行不一定会有封闭道路场景，但一定有至少一次的泊车场景 ——也就是说，停车库泊车场景是使用频次最高的场景，也是最适合率先应用无人驾驶技术的场景。

　　例如，小鹏P7今年推出了L2级别停车场记忆泊车功能：在记忆一次路线之后，车辆可以从停车场入口行驶至车位，再自动泊进去。

　　而威马W6的AVP无人自主泊车系统则更进一步 ——它属于L4级别智能辅助驾驶，在自主泊车过程中，它不要求驾驶员必须在车上。

　　能实现这一点，依赖于百度云端的百万级TOPS算力和威马W6“武装到牙齿”的环境感知系统：包括2个高清前视摄像头、4个高清环视摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波雷达。

　　从消费者利益来看，威马W6让自主泊车的使用体验从鸡肋走向实用；从驾驶自动化分级的角度来看，威马W6的AVP自主泊车功能已经进化到了L4无人驾驶而不是L2辅助驾驶。

　　从实践情况来看，L2辅助驾驶功能越复杂，车主的学习成本越高、事故风险越大，有可能会成为汽车智能化之路上不可预料的风险。为应对这一情况，大众ID.系列同步提升辅助驾驶与人机交互的技术路线无人驾驶的场景的技术路线，是应对智能辅助驾驶争议的破局之路。

　　一辆智能电动车的整个生命周期长达10-15年，智能座舱的软硬件基础与OTA能力就决定了它的潜力上限。因此，站在2021年这个时间点上，我们应该去重点关注智能电动车的软硬件基础与OTA能力。

　　站在2021年，硬件方面的智能化标准可以简单概括为：高通820A及格、SA8155P优秀。

　　根据中信建设证券的研究报告，2020年主流高端手机芯片的算力约为3-5万

　　：由14nm升级为7nm，达到同期旗舰手机水平。基于台积电7nm工艺打造，是第一款7nm工艺的车规级智能座舱SoC. 在性能提升为3倍的同时，功耗却降为四分之一。

　　：支持WiFi6、蓝牙5.0. Wifi模块由外挂改为内置，体积更小发热更低。蓝牙5.0带宽为2Mbps，比蓝牙4.1的1Mbps高一倍，且有效距离提升为4倍、功耗更低。

　　：最大像素处理能力与视频编解码能力提长了1倍，且增加了神经网络处理器NPU的支持 ——

　　以上一代旗舰820A为例，仅搭载在2020年上市的小鹏P7、理想ONE、领克05(领克旗舰车型)、改款奥迪A4L这几款热门车型上。

　　而SA8155P搭载的车型就更少了，一般来说更旗舰、更高端一些，比如蔚来的下一代旗舰轿车ET7、上汽阿里的智己汽车首款产品。

　　严格来说，这款车型还都是“期货”，大概2022年才能交付。预计在2021年4月就能买到的搭载SA8155P的车型只有两款：威马W6与长城摩卡。

　　今年四月，上汽举办零束SOA开发者大会，在大会上宣布5年将在智能电动领域投入3000亿元进行科技转型。

　　零束SOA平台拥有百度、阿里、腾讯、京东、华为、OPPO、Momenta、地平线、科大讯飞、东软、商汤等众多生态伙伴，这说明SOA已成为智能座舱软件层面的一个趋势。

　　就在上汽SOA零束大会还在讨论软件架构层面的共识时，威马W6已经推出了基于SOA的“威马快捷”场景编程功能：例如，用户可以在手机端创建“舒缓出行”模式，然后将音乐、温度、座椅、语音播报、驾驶模式等设置好；进入车子后，通过点击中控屏的威马快捷卡片或语音说出“舒缓出行”，就能自动设置好所有模块。

　　上汽零束与威马的SOA有啥区别呢？简单来说，二者在位置透明性、高内聚松耦合、标准化可复用易扩展等平台理念是基本一致的，只不过上汽零束是面向开发者讲的，而威马是面向车主讲的。

　　前者主要是面向开发者，后者主要是面向车主用户，相同的是加速汽车智能化的进程。

　　补足电动化短板，是将电动汽车产品渗透率提升至10%临界点的关键因素。在智能电动车爆发前夕，我们应注意到下一阶段的增长推动力是发挥智能化长板、为消费者提供更好的体验。

　　智能辅助驾驶方面，不应一味追求功能的激进性，而应该从提升人机交互效率、深入挖掘L4无人驾驶场景两个角度来追求功能先进性、舒适性与安全性的综合指标。智能座舱方面，应重点关注硬件基础是否足够先进、软件是否符合SOA架构。

　　智能化技术路线合理的电动车企博乐体育，将在即将到来的智能电动车爆发增长阶段占据先机。博乐体育博乐体育博乐体育